Oui éventuellement, mais si la voiture tourne correctement je pense pas que le probleme vienne d'elle, mais je peux y jeter un oeil, je pense plutot a un 'accéssoire' defaillant ou trop pessimiste.

Dis moi où tu la veux , et je te donne ce que tu veux !
La voiture marche très bien

Avant tout verifie l'absence de l'erreur P0170

Aucun autre code que 171 et 174.

J'y ai pensé aussi (d'ou ma remarque sur le filtre), ca voudrait dire que tu as une legere fuite au niveau de l' amortisseur de pression carburant (a voir) sur la ligne retour, ou une pompe un peu faiblarde. Effectivement tu n'aurais le probleme qu'a chaud, puisqu'a froid le systeme de contrôle pauvreté/richesse est désactivé.

Je n'ai pas encore changé le filtre , ça ne fait que quelques centaines de km que je roule en e85. J'envisageais de le faire un peu plus tard, mais je vais peut etre commencer par là !

Pour les autres éléments, je ne sais pas ce que c'est , ni a quoi ça ressemble , et donc ne sais pas comment les tester.

PS :  l'admission d'air et le papillon sont d'origine ou pas ?

Papillon d'origine + kit d'admission directe. La carto tiens compte de ce KAD, mais le probleme étais deja présent avant. (j'ai installé le KAD au milieu de modifs carto afin que celles ci puissent en tenir compte. Donc même sans, j'avais deja ce probleme).

Etape 1 :
Avec une interface ELM327 et un logiciel tel que odbfacile ou autre, il faudrait sortir les courbes de réponse des capteurs O2, et surtout les données gelées des PID (mode 2) au moment de l'erreur.

Etape 2 :
je veux les valeurs des PID 04, 05, 0E, 0F, 10 juste avant l'arret, puis juste aprés la remise en route (avant l'allumage du voyant).

Etape 3 :
Il faudrait sortir la courbe des PID  55, 56, 57, 58 entre le démarrage et l'allumage du voyant MIL.
Si ton logiciel ne sait pas faire de courbe donne les valeurs des PID  avec un intervale de 10 secondes, jusqu'a l'allumage du MIL (vo

Là tu m'a un peu perdu en route ... Je ne pense pas avoir le materiel ni les connaissances ...
Je n'ai à ma disposition qu'un powergate pour sortir et rentrer les cartos (et voir et effacer les codes bien sur).
J'envoi les carto au programmateur par mail , et il me les renvoi apres modification.

  chapeau pour toutes ces informations Framy 
Je vais m'imprimer tout ça et le mettre avec la doc constructeur  en prévision des futures évolutions

La lecture des calculateurs utilisée a des fin de diagnostique.

Depuis 2001, les boitiers de servitude discutent entre eux via le BUS réseau. c'est aussi cette voie que nous utiliserons pour communiquer avec eux.

1 - Les petits outils autonomes.
Plutot limité, mais suffisant pour le bricoleur du dimanche, ils sont limités au calculateur moteur, le prix : entre 50 et 150 euros.
Outils trés pratique, le meilleur serai je pense le CREADER VI (grand écran couleur, capable de sortir de belle courbe ....).

2 - Les outils tel que le SCT.
La c'est du grand gadget, no-comment.

3 - Les logiciels sur PC.
Il faut une interface faisant le lien entre la voiture est le PC (ELM327, dispo sur ebay ou ailleurs a partir de 20/30 euros).
Il faut aussi un logiciel (certains sont gratuits), limité au calculateur moteur pour les gratuits

4 - Les outils de diagnostique
Trés éfficace, ne se limite pas au calculateur moteur prix a partir de 1500 euros (en général outils utilisé en centre auto).

5 - Les outils contructeurs
Pas plus éfficace que les autre en terme de diagnostique pure, toutefois, un accés complet au différent calculateur (lecture/écriture/parametrage) a partir 2500 euros + abonnement.

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-> Chaque boitier de serviture en plus du calculateur possede une mémoire
-> A chaque erreur rencontrée, le boitier fait une sauvegarde de l'ensemble des données a sa disposition.

Pour faire un diagnostique le code erreur ne suffit pas, il est souvient INDISPENSABLE de connaitre les données associée a l'erreur.
Effacer une erreur sans corriger le probleme a toutes les chance de revenir trés tot, et attention a UNE CHOSE.

Pour etre considerée définitive un défaut constaté doit etre présent au moins 3 cycles de démarrage consécutifs (un cycle défini de cette facon : Tepérature de liquide de refroidissement > 70 °C ET une augmentation de ce liquide d'au moins 22°C depuis le prédédent démarrage), arreter le moteur 3 fois de suite NE SUFFIT PAS.
En attendant d'etre classée définitive l'erreur est mémorisée dans une mémoire spéciale (dite souvent erreur furtive).

L'ensemble des outils de diag peuvent accéder aux différents historiques d'erreurs. Ces historiques sont appelés 'mode'.

Le mode 1
- Erreurs actuels ainsi que les valeurs instantanés des capteurs

Le mode 2
- Erreur en mémoire ainsi que les valeurs des capteurs recontré au moment de l'erreur.

Le mode 3
- celui utilisé par le SCT lecture des code erreurs soumis a surveillance constante

Le mode 4
C'est le mode d'éffacement

Le mode 5
N'est plus utilisé depuis l'existance du reseau CAN

Le mode 6
Retourne les erreurs annexes ne nécéssitant pas une surveillance constante, il s'agit souvent d'erreur de confort, comme la clim par exemple, l'afficheur de l'ordi de bord, l'alarme ...

Le mode 7
Retourne les defauts furtifs

Le mode 8
Retourne les erreurs extenes, c'est la par exemple que des fournisseurs d'équipements peuvent loger leurs erreurs.

Le mode 9
Information sur le véhicule et calibration. (VIN.....)


Les codes erreurs sont tous aux format :
Pxxxx : pour les défauts moteur
Cxxxx : pour les châssis (calculateur tiers tel que l'abs)
Bxxxx : pour les carrosserie (terme générique designant ce qui est confort,)
Uxxxx : pour les défauts liés aux réseaux CAN
Le second carractere nous indique si l'erreur est normalisée '0',  pour une erreur constructeur '1'.

Ainsi l'erreur P0117 :
P   : défaut moteur
0   : erreur normalisée (descriptif disponible sur TOUT outils de diag).
117 : Sonde de température du liquide de refroidissement - valeur d'entrée trop basse


Dans les journaux d'erreurs chaque capteurs est numéroté (PID), la liste est normalisée, en voici quelques-uns.
- 05 - Température du liquide de refroidissement moteur en °C
- 66 - Tension du module de contrôle en Volt
- 67 - Charge moteur absolue
- 68 - Consigne équivalente du ratio carburant/air
- 69 - Position relative du papillon des gaz en %
- 70 - Température d'air ambiente en °C

Ainsi pour une erreur par exemple P0117, en lisant les données sauvegardées, on pourra trouver au PID 70,
la température mésurée de l'air ambiente au moment de l'enregistrement de l'erreur.
C'est indication peuvent être trés précieuses.

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Un exemple :
Nous sommes en plein hivers, il fait -5°C dehors. La voiture tourne dehors depuis quelques minutes, puis le voyant moteur s'est allumé.

On branche l'outils de diag, puis on va lire les données en mode 2

----> On trouve :
P0117 Sonde de température du liquide de refroidissement - valeur d'entrée trop basse
PID - 05 - 3°C
PID - 70 - 20°C

----> On en déduit que :
- La sonde de température d'eau semble fonctionnelle, l'eau est a 3°C, il fait -5°C, le moteur tourne depuis quelques minutes, a priori fonctionnement normal.
- La sonde de température d'air donne 20°C, la voiture EST DEHORS, il FAIT -5°C, sonde probablement HS.

Si on n'avait traité l'erreur P0117 sans lire les PID, on aurait probablement pensé a tord que la sonde de température d'eau était HS.

**** Pour generer l'erreur P0117, le calculateur a estimé qu'une température d'eau a 3°C avec une température ambiente a 20°C n'est pas cohérente *****

Nota : une température d'air de 22°C au lieu de 5°C ne genere pas d'erreur, d'ou l'importance primordiale des journaux complets !
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Effacer l'erreur, erreur aussi en même temps la sauvegarde associée,
sortir l'erreur P0174 sans connaitre l'etat des capteurs au moment précis de l'erreur ne sert a rien, l'éffacer encoir moins.

Je tiens a dispo la liste des PID aisni que la liste des erreurs.

mon but n'est pas de déclencher en roulant. ce serait plutot d'entamer l'ouverture à l'arret, puis en démarrant, laisser l'ouverture se terminer! à un feu rouge par exemple... ou alors, à 30km/h pouvoir refermer tranquillement

Mouais, pas evident que le mécanisme supporte ce genre de sport, a 30km/h, le vent relatif peu etre trés trés  important.

Enfin bon, moi j'ai pas ca, trouve moi le schéma de branchement, je te dirai si c'est possible ou pas, sur les véhicules moderne la vitesse est lue sur le BUS réseau, donc le blocage est logiciel (pas certain que la mustang soit un véhicule moderne  ), néanmoins c'est toujours détournable.

Ben, pourquoi taper  , bien le SLK, meme s'il en faut 2 au bout d'un moment pour jongler avec le garage!  ....

Bref, merci pour les infos, je vais me pencher sur autre chose..p

ok, je suis jusqu'a maintenant

Citation de: Vincent le mai 24, 2012, 10:18:42 am

ok, je suis jusqu'a maintenant

Pas moi  mais bon ç'est bien que toi tu comprennes 

enfin je comprends le principe de fonctionnement et de gestion de l'injection, je suis loin d’être  "Vince MOTORSPORT"

on peut pas desinguer son moteur avec une carto foireuse? j'ai toujours entendu dire ça