restoration/préparation: "67 phoenix project"

[Thierry]

pourquoi pas finalement, on trouve de tout sur le net en fait ^^. On m'avait dit que la t5 au dessus de 450 hp tu cassais tout mais faut croire que non ^^.

Pour faire de la compétition de drag, une T5 ne supportera pas les démarrage trop musclés avec ces puissances mais pour du circuit et du drift, ça ne devrait pas poser de probleme.

Pour les moteurs strockés je suis plus fan que certains détracteurs ici mais pour l'utilisation que tu comptes en faire, je suis d'accord avec eux, ce genre de moteur ne supportera pas très bien les hauts régimes.

[Mustanger]

va péter une T5Z 

[Thierry]

Va faire du drag avec une T5Z et plus de 500 cv, on verra si ça pète pas.
C'est pas pour rien que toutes les bête de dragster ont une boite auto.

[Mustanger]

Va faire du drag avec une T5Z et plus de 500 cv, on verra si ça pète pas.
C'est pas pour rien que toutes les bête de dragster ont une boite auto.

Romuald a les 500cv et il fait du drag depuis longtemps et sa T5 n'a pas encore pétée.

[Thierry]

S'il a 500 cv il n'a pas plus de 500 cv.

Non mais c'est plutôt le couple que la puissance qui limitera la résistance de la boite et est ce que la sienne est toujours d'origine?

[Romuald]

Ma T5 est d'origine ...

[Mustanger]

au fait c'est 500cv avec gaz rigolo ?

[Romuald]

il m'arrive de les depasser, mais généralement, je suis un poil en dessous

[hardfire]

Quelqu'un pourrais me dire quel est le Bolt pat d'origine sur un 289 coupé de 67 pour changer le torque converter. A prioris j'ai le choix entre 10.5, 11.43 et 11.5 ....
Il y a un intéret à changer mon vieux torque converter par un nouveau ? Plus de couple en sortie de boite ? Moins de perte de puissance ? plus solide ?

[Romuald]

Change le convertisseur ne joue que tres peu sur la puissance et le couple (ca j'explique pas parce que j'ai déja eu du mal a faire comprendre l'allegement des masses en rotation sur un autre forum et personne ni a jamais rien compris ...).
Ce qui change le comportement de la voiture, c'est principalement le stall qui défini le regime auquel le convertisseur n'a plus de glissement. Moteur pointu = stall elevé. Moteur coupleu qui tourne pas vite, stall bas. On choisi un converto en fonction du moteur qu'on a, rapport de transmission finale et de l'usage. Si tu n'as pas une analyse concrete de ces paramètres, tu ne peux pas choir un convertisseur. Pour le bolt pattern, tu demontes et tu mesures parce qu'il y a plusieurs type de flexplate.  Pour ca, tu mesures du centre du converto au centre d'une vis, tu multiplies le resulats par 2 et tu divises par 25.4 ...

[hardfire]

Ouai, j'ai rien du tout sur le moteur moi XD
Mais même si je touche pas le stall (je garde un 1400-1600), un nouveau torque converter ne réduit pas le gaspillage de puissance créé par les glissement du "stock" ? Je croyais que les "stock " gaspillais beaucoup...je me suis trompé ?

[Romuald]

...je me suis trompé ?

oui.  Plus le stall du converto est elevé et plus il faut monter en regime pour qu'il accroche. L'interet d'avoir un stall haut, c'est justement d'obliger le moteur a monter a un regime minimum pour accrocher. Avec un moteur stock, un stall haut n'apporte rien si ce n'est qu'il oblige a accelerer plus pour avancer ...

[hardfire]

Oui, tout à fait d'accord avec toi mais moi je parle de la différence entre les vieux et les nouveau convertisseurs style TCI,H&B.... (POUR UN STALL IDENTIQUE BIEN SUR  )

[Romuald]

Oui, tout à fait d'accord avec toi mais moi je parle de la différence entre les vieux et les nouveau convertisseurs style TCI,H&B.... (POUR UN STALL IDENTIQUE BIEN SUR  )

Bha rien, juste qu'un bon converto moderne encaissera plus de hp que t'as pas comparer a un vieux converto d'origine ...

[hardfire]

bon bas je vais économiser 200 euros sur la commande je crois ^^

Par contre çà j'ai pas mal étudier le "TransGo Performance Shift Kits" du coté USA et j'ai l'impressions que çà change bien la valve body d'origine pour pas cher.
http://www.summitracing.com/parts/TRG-47-2/

Et installer un carburetor edelbrock 500 cfm à la place de celui d'origine, c'est une bonne idée ou encore un truc "useless" (même si je crois que c'est pas mal ^^) ?

[max63]

pour le carbu si tu pense mettre autant d'HP dans ton moteur faudra peut etre en trouver un plus gros. par exemple Romu qui a plus ou moins la puissance que tu recherche a un 750 cfm si je ne me trompe pas, tu me corrigera Romu 

Romu avait fait de bonnes explications dans un sujet parlant de carbu dans la section technique ancienne 

[Romuald]

bha la taille du carbu, ca depend de ce qu'il y a dedans. un 750 cfm sur un 302, faut le meriter, sinon, ca marche po.  En fait il faut avoir une vision d'ensemble pour composer un moteur complet et une transmission. Quand je vois les ambitions qui etait affichées au dessus en debut de post, si tu achetes un 500 cfm maintenant, il ne te servira a rien pour ta nouvelle config, donc si ton carbu actuel marche bien, aucune raison de le changer

[max63]

oui mais globalement, plus un moteur sera pointu et puissant plus il faudra un gros carbu pour lui fournir le mélange approprié pour ses perf non ?

après c'est clair qu'au vu de la formule de calcule de CFM, un gros CFM est bon pour les grosses cylindrées, ou des haut régimes. ce qui justifie ton 750 sur ton RRP1 (au fait le RRP2 il avance un peu ou tu le touche pas de la saison ?)

[hardfire]

Non non, là ce serait pour un 289 stock. Limite si je monte dans deux ans un kit edelbrock performance je monterais un 600 cfm. Après le miens est vraiment vieux mais il doit faire son taf je pense donc pas forcément utile de le changer....

Ca peut se monter dans ma voiture çà ? http://www.summitracing.com/parts/HUP-HP5220/

[hardfire]

En attendant de refaire ma boite de vitesse voilà quelques photos de mes nouvelles "valves cover"